Долгая дорога без пилота. Транспортные инновации
Опубликовано: 27-06-2016, 15:20
Просмотров: 1 439
Россия имеет относительно невысокую протяженность дорожной сети — 1,4 млн км (для сравнения: в Евросоюзе — 5,3 млн км, в США — 6,6 млн км), и это существенно обостряет проблему перегруженности дорог в стране. "Беспилотники — выход из этой ситуации. Но особая нагрузка ложится на системы геолокации. Мы рассчитываем на усовершенствование системы ГЛОНАСС: плюс-минус 10 м в позиционировании нас не устраивают, нам нужны расхождения максимум в пределах 20 см, чтобы давать беспилотникам высокоточные задания: например, точно припарковаться на выгрузку у крана или осуществить дистанционную заправку. Планируется, что к 2020 году точность измерения системы навигации ГЛОНАСС будет составлять 50 см", — рассказывает Андрей Черногоров, генеральный директор Cognitive Technologies (совместно с КамАЗом разрабатывают проект беспилотного грузового автомобиля).
Аппарат не ошибается
У беспилотника априори нет слепых зон, обусловленных конструкцией автомобиля; нет ситуаций, связанных с потерей концентрации и внимательности водителя; безопасность движения беспилотника обусловлена только дорожной ситуацией и рельефом местности. Поэтому для беспилотников необходима новая, износостойкая разметка и знаки, которые всегда будут четко и безошибочно считываться аппаратами.
"С помощью беспилотников кардинальным образом увеличится объем грузовых перевозок. Сведется на нет такая метрика в расчете логистики, как время простоя грузового средства. Беспилотный автомобиль сможет находиться в дороге максимальное количество времени", — говорит господин Черногоров.
"Вероятнее всего, крупнотоннажные грузовые беспилотные транспортные средства в первую очередь появятся на междугородних трассах. Конечно, грузопоток увеличится, как и скорость доставки. В основном за счет сокращения времени простоя из-за отсутствия у роботов таких человеческих потребностей, как сон, питание, отдых. Вырастет средняя скорость движения. Сократятся и расходы на оплату труда водителей, исчезнет необходимость привлекать дополнительный персонал", — прогнозирует IT-советник генерального директора транспортно-экспедиционной компании ПЭК Вячеслав Тимонин.
Начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин подсчитал: тариф любой междугородней перевозки на 20-40% состоит из заработной платы водителя, а на внутригородских маршрутах данный показатель достигает 30-60%. "При активном развитии беспилотного транспорта тарифы на перевозки можно будет существенно оптимизировать в ближайшем будущем", — говорит господин Воеводин.
Использование в большом городе беспилотников в качестве наземного общественного транспорта — это не вопрос ближайшего будущего: из-за большого трафика и отсутствия на сто процентов точных электронных карт. "В любом случае придется привлекать операторов, приглядывающих за роботами", — предполагает господин Тимонин.
Летательные беспилотные аппараты (дроны) могут быть интересны интернет-магазинам, курьерским службам да и простым покупателям, говорит директор департамента транспортной логистики логистической компании МОЛКОМ Тимур Ратников. По его мнению, дроны могут быть полезны в строительстве для охраны и контроля объектов, для фото- и видеосъемки; экстренным службам — для мониторинга обстановки в зонах при пожаре, наводнении и других природных катаклизмах, для охраны и контроля территорий.
Эксперт автомобильной отрасли Алексей Тузов рассказывает, что беспилотники уже не считаются чудом: их используют несколько лет, и за это время они прибавляют в популярности. "В некоторых европейских и азиатских странах уже достаточно давно полностью автоматизировано движение метро и пригородных поездов, а на многих фермах в непосредственном управлении человеком не нуждается сельскохозяйственная техника. Крупные американские автоконцерны выпускают тракторы и комбайны, способные самостоятельно собирать урожай, вспахивать и поливать, а все, что требуется от фермера, — задать маршрут движения техники на поле. Компания IBM с недавних пор начала разработку ПО специально для таких машин", — перечисляет господин Тузов.
Эксперименты лидеров
На данный момент в России активными исследованиями в области автоматизации транспортных средств занимаются ОАО "КамАЗ" и РЖД, на мировом рынке — Volvo, Daimler, ряд азиатских концернов и множество небольших европейских и американских независимых компаний.
Гиганты розничной торговли Walmart и Amazon, крупнейшие логистические компании Swiss Post, DHL,UPS разрабатывают новые системы "мгновенной доставки" с помощью беспилотников.
Директор по развитию инновационного предприятия НИТУ "МИСиС" "Карфидов Лаб" Дмитрий Васильев рассказывает, что в США уже тестируют грузовые беспилотные автомобили. "С 2005 года DARPA проводила чемпионаты среди беспилотных грузовиков, цель которых была пройти по трассе и достигнуть финиша без участия человека. Начиная с 2006 года грузовики стали доезжать до финиша. Первой такой машиной был грузовик компании Oshkosh. По некоторым сведениям, в 2009 году он был принят на вооружение для переброски грузов без участия человека. В России разработкой беспилотных транспортных средств занимаются несколько компаний, например, КБ "Аврора" и КамАЗ совместно с Cognitive Technologies. Стоимость конечного автомобиля нигде не раскрывается", — говорит господин Васильев.
Андрей Черногоров выделяет четыре эволюционные стадии беспилотников с точки зрения сервисов для водителей: системы удержания в полосе, контроль слепых зон, контроль сближения, автоматическая парковка, адаптивный круиз-контроль. Это стадия уже полностью освоена, технологии внедрены в современные машины почти всех классов и марок, разработана система автоматического управления в пробках. Технологии внедряются в автомобили концерна VW. Осваиваются также система полного автопилотирования на больших скоростях на трассах, удаленная парковка без водителя (частично применяется в Tesla), полный автопилот во время всей поездки (находится на стадии разработки и тестирования).
Хотя готового к массовому производству беспилотного автомобиля, который можно выпустить на дороги общего пользования, нет ни у одного автопроизводителя, все же в этой сфере есть лидеры. Специалисты относят к ним Google, Volvo, Mercedes.
"До рентабельности все еще далеко, стоимость управляющей аппаратуры автопилотов и программного обеспечения пока многократно перекрывает затраты на оплату работы водителей-дальнобойщиков. Когда автопилоты пройдут успешно все испытания, научатся "думать" наперед и когда они будут устанавливаться массово и стоить недорого, тогда — да. Однако, вероятно, еще долгое время наземный автоматический транспорт не будет полностью самостоятельным. Ведь за роботами нужен глаз да глаз. Правда, потребуются скорее не водители, а инженеры-операторы и программисты. А через какое-то время сократится и их количество. Но тенденция к удешевлению есть. Первые тестовые беспилотные автомобили стоили сотни тысяч долларов. Расходы на создание и отладку ПО и аппаратуры — миллионы. А сейчас системы автопарковки — по сути, маленький кусочек полноценного автопилота — устанавливаются на множестве современных автомобилей бюджетных марок", — размышляет Вячеслав Тимонин.
Приблизительную стоимость оборудования, осуществляющего беспилотную езду, Евгений Бирюков оценивает в $10 тыс.: это камеры высокой четкости и быстрой съемки, по крайней мере, две спереди и две сбоку и сзади; компьютер, в котором происходит обработка данных видеокамер, анализ дорожной ситуации, анализ данных картографии, приводы органов управления.
Главный стимул развития беспилотников — экономический. Технологически беспилотный автомобиль, неукоснительно соблюдая запрограммированный скоростной режим, сможет экономить не менее 15% топлива в каждой поездке, а износ дорожного полотна на дорогах общего пользования от аккуратного беспилотного вождения сокращается.
Есть над чем работать
Директор по бизнес-приложениям компании КРОК Максим Андреев не видит минусов в развитии беспилотного транспорта — прогресс не остановить, говорит он. "Многие эксперты сходятся во мнении, что использование автомобилей-беспилотников приведет к проблеме занятости, ведь сейчас в индустрии автоперевозок занято очень много людей (по данным директора по транспорту FM Logistic Александра Дьяконова, около 2 млн человек. — BG). Однако, на мой взгляд, это не является проблемой автомобилей-беспилотников, это постоянный процесс, над которым должно работать общество: в частности, повышать мобильность и менять квалификацию", — говорит господин Андреев.
Евгений Бирюков обращает внимание на вопрос безопасности транспорта: напасть на дорогостоящий беспилотный автомобиль или дрон можно практически открыто, а техника при этом беззащитна.
Специалисты не верят, что появление беспилотников в России — это вопрос ближайшего будущего. "Говорить о быстром внедрении технологий нельзя: сначала нужно провести тестирование работы именно в российских условиях и оценить эффективность использования подобных грузовиков, а это требует времени. Важнейшее условие для возникновения спроса на беспилотники — это развитие инфраструктуры для обслуживания подобных транспортных средств. Пока что ее нет", — замечает Александр Дьяконов.
Да, собственно и мир еще не готов к массовому использованию беспилотников: не хватает законодательной базы для определения гражданской и уголовной ответственности за управление БПТС, не работает в этом контексте система страхования, не решен вопрос контроля перевозимых беспилотником грузов (а если это будут наркотики или оружие?), отсутствует инфраструктура должного уровня...
"В России очень много областей, где мы серьезно отстаем по эффективности работы, в том числе и в области логистики. Так что, думаю, для нашей страны, к огромному сожалению, беспилотный транспорт — это очень далекая перспектива. Но в этом есть и плюс — мы сразу будем использовать отработанные другими странами технологии. Если, конечно, "импортозамещение" не доберется и до этой области — тогда есть риск, что подготовка к внедрению беспилотников будет растянута на долгие годы", — говорит Максим Андреев из компании КРОК.
Влада Гасникова
Фото: Amazon
www.Kommersant.ru
